Il y a 1,4 milliard de véhicules à moteur sur Terre. Les voitures sont omniprésentes et la plupart fonctionnent encore avec des technologies de motorisation utilisant des énergies fossiles. Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), les émissions de gaz à effet de serre (GES) liées au transport routier s'élèvent à près de 6 gigatonnes de CO2e en 2022 (sur les 8GT du secteur qui inclut également l’aviation et le fret maritime)1. Outil performant et fortement démocratique, au coeur de notre quotidien, la voiture doit devenir la pierre angulaire de la transition vers une mobilité durable.
La vente des véhicules électriques en forte progressionLes scientifiques s'accordent : nous devons réduire les émissions de nos véhicules. La solution jugée la plus efficiente à ce jour repose sur la voiture électrique. En effet, les émissions de GES de ces dernières sont beaucoup plus faibles que celles des voitures thermiques. Plusieurs paramètres doivent être pris en compte, tels que l'ensemble de la chaîne de valeur des deux types de véhicules, la période d'usage et la gestion de la fin de vie.
En moyenne, une voiture électrique de segment D (berline familiale) produite en France émettra 102 gCO2e/km contre 286 gCO2e/km pour une voiture diesel. Les écarts se creusent davantage avec les véhicules à essence, selon Carbone 42. Partant de ce constat, nombreux sont les États à avoir mis en place des mécanismes d'incitation à l’achat de véhicules électriques. En Norvège, par exemple, les dispositifs en place (réduction des coûts via suppression des taxes, autoroutes bénéficiant de tarifs privilégiés, stationnement gratuit, etc.) ont abouti à 80 % de véhicules électriques vendus en 2023.
Globalement, l’électrification est en marche, si bien que nous sommes passés de 5 millions de véhicules vendus en 2018 à près de 26 millions en 2022 (+420 %) selon l'AIE3.
L’enjeu des mineraisBien que les écarts d'impact environnemental entre les véhicules thermiques et électriques soient indéniables, les moteurs électriques présentent néanmoins des caractéristiques nécessaires d’appréhender afin de mieux les maîtriser. La batterie est loin d’être neutre et demeure la composante essentielle de ces voitures. La puissance choisie est une variable clé car elle a une incidence directe sur le volume de minerais nécessaires, le poids, et donc automatiquement l’autonomie.
En fonction de la technologie employée, les besoins en minerais varient. Les batteries LFP (Lithium, Fer, Phosphate) sont par définition sans cobalt, mais pas seulement. Elles ont l’avantage d’avoir une durée de vie allongée et un coût de production limité, notamment en raison de la disponibilité des matériaux. À l’inverse, les technologies NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) nécessitent plus de minerais, difficiles d’accès, ce qui a une incidence négative sur le coût, mais elles offrent un meilleur niveau d’autonomie. Néanmoins, les technologies de batterie NMC sont plus facilement recyclables, ce qui confère à leurs détenteurs une valeur intrinsèque qui perdure au fil des ans, contrairement aux batteries LFP.
La montée en puissance de l’économie circulaireL’extraction minière nécessaire à la demande des fabricants de batteries a un impact très significatif sur la biodiversité, entraînant des risques de pollution importants. En ce sens, le développement de l’économie circulaire et la filière du recyclage est essentiel.
Partant du constat que les matières premières sont souvent difficilement accessibles et font l’objet d’enjeux de souveraineté, un écosystème se construit désormais autour du recyclage des véhicules et des batteries tout au long de leur cycle de vie. A ce titre, la réglementation européenne impose notamment des niveaux minimaux obligatoires du contenu recyclé d’ici 2030 (16% cobalt, 6% nickel, 6% lithium) et de plus en plus de constructeurs s’engagent sur des parts plus ou moins significatives d’intégration de matière de seconde génération ou sur du blé sourcé.
De toute évidence, l’électrification de la flotte automobile mondiale est nécessaire. Elle demeure aujourd’hui la seule façon d’atteindre un niveau d’émissions proche de zéro d’ici 2050, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs des accords de Paris. Néanmoins, c’est toute la mobilité qui doit être repensée. Il faut changer les habitudes de consommation, viser des véhicules plus petits et plus légers, équipés de batteries de capacité modérée, recyclables et recyclées. Il est également crucial d’encourager l’électrification du transport routier de marchandises longue distance et de privilégier la mobilité douce pour les petits trajets, d’améliorer la desserte et l’efficacité du réseau ferroviaire et de développer l’autopartage.
Par Arnaud Lacaze, Analyste ESG, Mandarine Gestion, Mai 2024
Sources :
1. IEA, Global CO2 emissions from transport by sub-sector in the Net Zero Scenario, 2000-2030, 2023
2. Carbone4, Les idées reçues sur la voiture électrique, 2022
3. IEA, Trends in electric light-duty vehicles, 2023
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